«НефтеТрансСервис»: перевозка наливных грузов вырастет

«НефтеТрансСервис», в прошлом году занявший второе место по размеру парка цистерн в управлении, планирует увеличить объем перевозок нефтяных грузов. О планах компании и основных тенденциях на рынке железнодорожных перевозок в интервью Argus рассказала первый заместитель генерального директора по производственной и коммерческой деятельности Марина Яхина.

— Прошлый год для «НефтеТрансСервиса» был достаточно успешным. Мы выполнили план и сохранили свою долю на рынке, несмотря на возврат части арендованного парка полувагонов. В 2018 г. в наших вагонах перевезено 18,9 млн т нефтепродуктов, 9,6 млн т нефти, 63,6 млн т навалочных грузов, из которых основная доля пришлась на уголь — 28,9 млн т. В наливном сегменте наш парк вырос примерно на 18% за счет покупки парка Объединенной транспортно-экспедиторской компании («ОТЭКО»).

— Наши планы довольно амбициозны. У нас есть намерения по развитию новых направлений. В частности, мы работаем над тем, чтобы предложить нашим клиентам не только услугу по предоставлению подвижного состава, но и полный комплекс услуг логистического сервиса, что, в свою очередь, даст им возможность заниматься исключительно профильным бизнесом, доверив все вопросы организации транспортировки грузов «НефтеТрансСервису». Уже сейчас нашим ключевым клиентам мы оказываем услуги промышленной логистики, связанные с организацией транспортной работы на подъездных путях предприятия, включая планирование груженых и порожних вагонопотоков, организацию маневровой работы, взаимодействие с перевозчиком и владельцами подъездных путей необщего пользования и др. 

В этом году мы завершаем возврат под наше управление цистерн, ранее принадлежавших «ОТЭКО», в связи с тем, что заканчивается срок действия договоров аренды. Как следствие, планируем увеличить объем транспортировки наливной продукции. В сегменте перевозок в полувагонах мы намерены сохранить текущую долю на рынке. В то же время у нас есть долгосрочные контракты с ресурсовладельцами, имеющими амбициозные планы развития, в связи с чем в ближайшие несколько лет их потребность в подвижном составе для вывоза продукции будет расти. Под такие проекты мы рассматриваем возможность увеличения размера нашего парка.

— У «НефтеТрансСервиса» есть небольшой парк танк-контейнеров. Изначально этот парк набирался для закрытия потребности наших базовых клиентов в сегменте полувагонов, сейчас танк-контейнеры работают на независимых площадках. Это не тот сегмент, который мы планируем целенаправленно развивать как отдельный бизнес. В то же время мы понимаем, что такие перевозки могут быть востребованы некоторыми нашими клиентами, так что «НефтеТрансСервис» должен быть готов их предложить.

— Интеграция парка «ОТЭКО» произошла достаточно быстро. Если брать фактическую передачу, то мы еще не получили около 2 тыс. единиц. Мы планируем, что до конца марта процесс передачи будет завершен.

Что касается процессов консолидации на рынке, то, вероятно, еще будут какие-то сделки. Все зависит от цены на подвижной состав. Вагонный парк, не находящийся в собственности крупных операторов, еще есть.

— Действительно, мы утилизировали определенную часть парка. Но, подчеркну, был утилизирован парк, срок службы которого истек в 2018 г. либо истекает в ближайшее время. Под списание попали и вагоны, которые уже нецелесообразно ремонтировать по причине приближения окончания срока эксплуатации. Собственно, мы не выходили за пределы общего списания в сегменте, в итоге утилизации подлежит около 3 тыс. цистерн.

— На мой взгляд, в последние годы рынок оперирования как в сегменте перевозок в нефтебензиновых цистернах, так и в сегменте полувагонов стал более упорядоченным, повысилась общая образованность операторов, мы научились считать свои затраты, прежде всего на эксплуатацию, и договариваться с клиентами. Сейчас все участники рынка нацелены не на краткосрочную выгоду, а на установление долгосрочных партнерских отношений, когда выигрывает каждая из сторон. Что касается грузопредъявления, то в разных сегментах ситуация складывается по-разному. Если в последние годы сегмент полувагонов характеризуется значительным приростом объема перевозок и грузооборота (прежде всего за счет роста экспорта угля), то для транспортировки наливных грузов была характерна отрицательная динамика, связанная с проведением налогового маневра, высоким уровнем межвидовой конкуренции и реализацией целого ряда трубопроводных проектов. В 2016 и 2017 гг. снижение грузооборота в сегменте нефтебензиновых цистерн составило 11% и 3% соответственно. Но в 2018 г. отрицательный тренд фактически удалось переломить, и по завершении года мы увидели рост грузооборота на 0,7%. Удержать объемы на железной дороге удалось, в частности, благодаря гибкой тарифной политике РЖД и сохранению тех объемов, которые планировалось перевести на трубопроводный транспорт в 2018 г.

В целом сейчас рынок операторов постепенно стабилизируется и становится более прозрачным за счет консолидации основного пула подвижного состава у крупных игроков. Это дает возможность крупным грузовладельцам рассматривать возможность заключения долгосрочных контрактов с четким ценообразованием и гарантированным вывозом груза. В нашем понимании задача оператора — совершенствовать технологии управления парком и предоставлять ресурсовладельцу качественный сервис по разумной цене.

— Стоимость аренды цистерн сейчас не завышенная и не спекулятивная, она соответствует тому диапазону, который Argus опубликовал в феврале:  970—1 020 руб./сут. Цена преимущественно зависит от условий контракта, размера арендуемого парка, сроков аренды и др. Среди объективных факторов роста стоит отметить и существенное увеличение затрат на содержание парка. Так, в условиях дефицита крупного вагонного литья в 2018 г. цены на него возросли в 1,5—1,8 раза, что не могло не отразиться на стоимости вагона в сутки.

Рынок сейчас сбалансирован, хотя сезонные колебания, конечно, существуют. Большое влияние на возникающий иногда локальный дефицит парка оказывает скорость движения на сети РЖД, а также ситуация с выгрузкой в портах. На мой взгляд, существенного роста ставок аренды в дальнейшем не ожидается, все основные операторы сформировали свои пулы за счет покупки парка у других компаний-собственников или операторов вагонов. Списание парка продолжится, но оно не такое значительное, как раньше: порядка 2,5 тыс. цистерн в 2019 г. — поэтому каких-то существенных изменений не ожидается.

«НефтеТрансСервис», в прошлом году занявший второе место по размеру парка цистерн в управлении, планирует увеличить объем перевозок нефтяных грузов. О планах компании и основных тенденциях на рынке железнодорожных перевозок в интервью Argus рассказала первый заместитель генерального директора по производственной и коммерческой деятельности Марина Яхина.

— Прошлый год для «НефтеТрансСервиса» был достаточно успешным. Мы выполнили план и сохранили свою долю на рынке, несмотря на возврат части арендованного парка полувагонов. В 2018 г. в наших вагонах перевезено 18,9 млн т нефтепродуктов, 9,6 млн т нефти, 63,6 млн т навалочных грузов, из которых основная доля пришлась на уголь — 28,9 млн т. В наливном сегменте наш парк вырос примерно на 18% за счет покупки парка Объединенной транспортно-экспедиторской компании («ОТЭКО»).

— Наши планы довольно амбициозны. У нас есть намерения по развитию новых направлений. В частности, мы работаем над тем, чтобы предложить нашим клиентам не только услугу по предоставлению подвижного состава, но и полный комплекс услуг логистического сервиса, что, в свою очередь, даст им возможность заниматься исключительно профильным бизнесом, доверив все вопросы организации транспортировки грузов «НефтеТрансСервису». Уже сейчас нашим ключевым клиентам мы оказываем услуги промышленной логистики, связанные с организацией транспортной работы на подъездных путях предприятия, включая планирование груженых и порожних вагонопотоков, организацию маневровой работы, взаимодействие с перевозчиком и владельцами подъездных путей необщего пользования и др. 

В этом году мы завершаем возврат под наше управление цистерн, ранее принадлежавших «ОТЭКО», в связи с тем, что заканчивается срок действия договоров аренды. Как следствие, планируем увеличить объем транспортировки наливной продукции. В сегменте перевозок в полувагонах мы намерены сохранить текущую долю на рынке. В то же время у нас есть долгосрочные контракты с ресурсовладельцами, имеющими амбициозные планы развития, в связи с чем в ближайшие несколько лет их потребность в подвижном составе для вывоза продукции будет расти. Под такие проекты мы рассматриваем возможность увеличения размера нашего парка.

— У «НефтеТрансСервиса» есть небольшой парк танк-контейнеров. Изначально этот парк набирался для закрытия потребности наших базовых клиентов в сегменте полувагонов, сейчас танк-контейнеры работают на независимых площадках. Это не тот сегмент, который мы планируем целенаправленно развивать как отдельный бизнес. В то же время мы понимаем, что такие перевозки могут быть востребованы некоторыми нашими клиентами, так что «НефтеТрансСервис» должен быть готов их предложить.

— Интеграция парка «ОТЭКО» произошла достаточно быстро. Если брать фактическую передачу, то мы еще не получили около 2 тыс. единиц. Мы планируем, что до конца марта процесс передачи будет завершен.

Что касается процессов консолидации на рынке, то, вероятно, еще будут какие-то сделки. Все зависит от цены на подвижной состав. Вагонный парк, не находящийся в собственности крупных операторов, еще есть.

— Действительно, мы утилизировали определенную часть парка. Но, подчеркну, был утилизирован парк, срок службы которого истек в 2018 г. либо истекает в ближайшее время. Под списание попали и вагоны, которые уже нецелесообразно ремонтировать по причине приближения окончания срока эксплуатации. Собственно, мы не выходили за пределы общего списания в сегменте, в итоге утилизации подлежит около 3 тыс. цистерн.

— На мой взгляд, в последние годы рынок оперирования как в сегменте перевозок в нефтебензиновых цистернах, так и в сегменте полувагонов стал более упорядоченным, повысилась общая образованность операторов, мы научились считать свои затраты, прежде всего на эксплуатацию, и договариваться с клиентами. Сейчас все участники рынка нацелены не на краткосрочную выгоду, а на установление долгосрочных партнерских отношений, когда выигрывает каждая из сторон. Что касается грузопредъявления, то в разных сегментах ситуация складывается по-разному. Если в последние годы сегмент полувагонов характеризуется значительным приростом объема перевозок и грузооборота (прежде всего за счет роста экспорта угля), то для транспортировки наливных грузов была характерна отрицательная динамика, связанная с проведением налогового маневра, высоким уровнем межвидовой конкуренции и реализацией целого ряда трубопроводных проектов. В 2016 и 2017 гг. снижение грузооборота в сегменте нефтебензиновых цистерн составило 11% и 3% соответственно. Но в 2018 г. отрицательный тренд фактически удалось переломить, и по завершении года мы увидели рост грузооборота на 0,7%. Удержать объемы на железной дороге удалось, в частности, благодаря гибкой тарифной политике РЖД и сохранению тех объемов, которые планировалось перевести на трубопроводный транспорт в 2018 г.

В целом сейчас рынок операторов постепенно стабилизируется и становится более прозрачным за счет консолидации основного пула подвижного состава у крупных игроков. Это дает возможность крупным грузовладельцам рассматривать возможность заключения долгосрочных контрактов с четким ценообразованием и гарантированным вывозом груза. В нашем понимании задача оператора — совершенствовать технологии управления парком и предоставлять ресурсовладельцу качественный сервис по разумной цене.

— Стоимость аренды цистерн сейчас не завышенная и не спекулятивная, она соответствует тому диапазону, который Argus опубликовал в феврале:  970—1 020 руб./сут. Цена преимущественно зависит от условий контракта, размера арендуемого парка, сроков аренды и др. Среди объективных факторов роста стоит отметить и существенное увеличение затрат на содержание парка. Так, в условиях дефицита крупного вагонного литья в 2018 г. цены на него возросли в 1,5—1,8 раза, что не могло не отразиться на стоимости вагона в сутки.

Рынок сейчас сбалансирован, хотя сезонные колебания, конечно, существуют. Большое влияние на возникающий иногда локальный дефицит парка оказывает скорость движения на сети РЖД, а также ситуация с выгрузкой в портах. На мой взгляд, существенного роста ставок аренды в дальнейшем не ожидается, все основные операторы сформировали свои пулы за счет покупки парка у других компаний-собственников или операторов вагонов. Списание парка продолжится, но оно не такое значительное, как раньше: порядка 2,5 тыс. цистерн в 2019 г. — поэтому каких-то существенных изменений не ожидается.