«НефтеТрансСервис»: рынок находится в балансе

Начальник коммерческого управления перевозок наливных грузов «НефтеТрансСервиса» Сергей Ермолаев ответил на вопросы газеты «Гудок»

– Давая оценку изменению ставок предоставления подвижного состава, необходимо учитывать, что сейчас мы находимся на пике сезона с точки зрения объёмов, предъявляемых к перевозке нефти и нефтепродуктов, и рынок испытывает максимальную потребность в подвижном составе. Грузопредъявление нефтяных грузов в «зимний период» на 5–8% выше среднегодовых показателей. В 2019 г. к традиционно высокой грузовой базе зимних месяцев добавились сложные погодные условия – снежная зима в европейской части России, низкие температуры в Дальневосточном регионе, неблагоприятная статистика по количеству запретов судозаходов из-за штормов и т. д.  Всё это в совокупности обусловило в ряде случаев на отдельных полигонах возникновение локального дефицита парка. Однако высказываемые отдельными участниками рынка настроения, что эта ситуация продлится и дальше, а значит, подстегнёт рост ставок на предоставление вагонов, мы не разделяем.

        Уже к началу второго квартала – по мере завершения отопительного сезона, минимизации форс-мажоров в работе портов и открытия речной навигации – можно ожидать, что нивелируется влияние негативных факторов, определивших ситуацию на рынке за последние месяцы. Кроме того, планируемое после многократных переносов подключение Комсомольского НПЗ к системе магистрального трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) создаст дополнительный резерв вагонного парка, который перекроет перспективные потребности рынка и позволит не допустить спекулятивных манипуляций со ставками предоставления подвижного состава.  

        В долгосрочной перспективе, в условиях достаточности погрузочных ресурсов (вагонов), изменение ценовой конъюнктуры будет определяться исключительно факторами, не связанными с количеством вагонов на рынке. К таким факторам, прежде всего, можно отнести индексацию тарифов на услуги РЖД, а также рост стоимости содержания вагонного парка, которая в настоящее время зависит от стоимости крупного вагонного литья и цен на железнодорожные колеса.

– Несмотря на отдельные мнения о дефиците парка и его влиянии на формирование ставок операторов, считаем, что сейчас рынок находится в балансе и спекуляции с ценой на таком рынке довольно затруднительны. Формула цены операторов в сегменте нефтебензиновых цистерн проста и понятна, она основана на затратном принципе. Это стоимость аренды парка, его содержания, затраты на эксплуатацию и диспетчеризацию. По нашим оценкам, эти затраты (за минусом арендных платежей) в среднем составляют от 200–250 рублей в сутки и выше в зависимости от особенностей конкретного полигона, тех или иных требований клиента, номенклатуры перевозимых грузов и др. Все эти затраты и формируют конечную ставку для клиента.

     В то же время мы считаем, что сам термин «суточная ставка предоставления» в используемом контексте несколько устарел. Операторы стали достаточно грамотными, и в плане эксплуатации тоже. Мы считаем затраты, а они на различных направлениях могут существенно отличаться, что не может не влиять и на саму суточную ставку. Поэтому средняя величина ставки, которую часто отождествляют с доходностью на вагон, хотя многим и привычна, но, на мой взгляд, не отражает полной картины.

Начальник коммерческого управления перевозок наливных грузов «НефтеТрансСервиса» Сергей Ермолаев ответил на вопросы газеты «Гудок»

– Давая оценку изменению ставок предоставления подвижного состава, необходимо учитывать, что сейчас мы находимся на пике сезона с точки зрения объёмов, предъявляемых к перевозке нефти и нефтепродуктов, и рынок испытывает максимальную потребность в подвижном составе. Грузопредъявление нефтяных грузов в «зимний период» на 5–8% выше среднегодовых показателей. В 2019 г. к традиционно высокой грузовой базе зимних месяцев добавились сложные погодные условия – снежная зима в европейской части России, низкие температуры в Дальневосточном регионе, неблагоприятная статистика по количеству запретов судозаходов из-за штормов и т. д.  Всё это в совокупности обусловило в ряде случаев на отдельных полигонах возникновение локального дефицита парка. Однако высказываемые отдельными участниками рынка настроения, что эта ситуация продлится и дальше, а значит, подстегнёт рост ставок на предоставление вагонов, мы не разделяем.

        Уже к началу второго квартала – по мере завершения отопительного сезона, минимизации форс-мажоров в работе портов и открытия речной навигации – можно ожидать, что нивелируется влияние негативных факторов, определивших ситуацию на рынке за последние месяцы. Кроме того, планируемое после многократных переносов подключение Комсомольского НПЗ к системе магистрального трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) создаст дополнительный резерв вагонного парка, который перекроет перспективные потребности рынка и позволит не допустить спекулятивных манипуляций со ставками предоставления подвижного состава.  

        В долгосрочной перспективе, в условиях достаточности погрузочных ресурсов (вагонов), изменение ценовой конъюнктуры будет определяться исключительно факторами, не связанными с количеством вагонов на рынке. К таким факторам, прежде всего, можно отнести индексацию тарифов на услуги РЖД, а также рост стоимости содержания вагонного парка, которая в настоящее время зависит от стоимости крупного вагонного литья и цен на железнодорожные колеса.

– Несмотря на отдельные мнения о дефиците парка и его влиянии на формирование ставок операторов, считаем, что сейчас рынок находится в балансе и спекуляции с ценой на таком рынке довольно затруднительны. Формула цены операторов в сегменте нефтебензиновых цистерн проста и понятна, она основана на затратном принципе. Это стоимость аренды парка, его содержания, затраты на эксплуатацию и диспетчеризацию. По нашим оценкам, эти затраты (за минусом арендных платежей) в среднем составляют от 200–250 рублей в сутки и выше в зависимости от особенностей конкретного полигона, тех или иных требований клиента, номенклатуры перевозимых грузов и др. Все эти затраты и формируют конечную ставку для клиента.

     В то же время мы считаем, что сам термин «суточная ставка предоставления» в используемом контексте несколько устарел. Операторы стали достаточно грамотными, и в плане эксплуатации тоже. Мы считаем затраты, а они на различных направлениях могут существенно отличаться, что не может не влиять и на саму суточную ставку. Поэтому средняя величина ставки, которую часто отождествляют с доходностью на вагон, хотя многим и привычна, но, на мой взгляд, не отражает полной картины.